Por eso, Hussein Basma y Felipe Rodríguez comparan para ICCT los costes de ambas soluciones en distintos tipos de camión, concretamento ocho tecnologías de propulsión y combustibles diferentes y combustibles: diésel, eléctrico de batería, de pila de combustible de hidrógeno, ICE de hidrógeno, ICE de hidrógeno-diésel, ICE de combustible dual y camiones convencionales que operan con e-diesel, bio-GNC, y HVO a partir de materias primas con bajas emisiones de GEI.
Las principales conclusiones
-Se espera que las cadenas cinemáticas eléctricas de batería sean la tecnología más rentable para la mayoría de las clases de camiones antes de 2030. En el caso de los camiones urbanos y ligeros, las cadenas cinemáticas eléctricas de batería ya están al mismo nivel de coste total de propiedad que sus homólogas diésel. En el caso de los camiones pesados de largo recorrido, las cadenas cinemáticas eléctricas de batería alcanzarán la paridad de coste total de propiedad con el diésel entre 2025 y 2026. Incluso para los de larga distancia transfronteriza, la tecnología eléctrica de baterías puede proporcionar la solución más rentable antes de 2030, asumiendo la disponibilidad de una infraestructura de recarga pública de alta potencia MW en Europa.
-Se espera que las cadenas cinemáticas de pila de combustible de hidrógeno sean competitivas con los camiones diésel en 2035. En el caso de los camiones urbanos medianos y ligeros, se espera que las cadenas cinemáticas de pilas de combustible de hidrógeno alcancen el mismo coste total de propiedad que los camiones diésel en 2030. Sin embargo, la tecnología no podrá igualar el rendimiento económico de los camiones diésel en el segmento de larga distancia antes de 2030, dado el coste previsto del combustible de hidrógeno verde en 2030-2040. A largo plazo, los camiones de pila de combustible registrarán un coste total de propiedad entre un 10% y un 20% superior al de los camiones eléctricos de batería.
A largo plazo, los camiones de pila de combustible registrarán un TCO entre un 10% y un 20% superior al de los eléctricos de batería
-No se espera que los camiones convencionales alimentados con combustibles alternativos como el HVO, el e-diésel y el bioGNC alcancen la paridad de TCO con los camiones diésel antes de 2040 y registrarán un coste entre un 15% y un 45% superior al de sus homólogos de cero emisiones en 2030, dependiendo de la clase de camión. Los camiones que funcionan con e-diésel o bio-GNC tendrán dificultades para igualar el menor coste total de propiedad de los camiones de emisiones cero y los camiones diésel a largo plazo y se espera que registren el mayor coste total de propiedad entre todas las vías de descarbonización consideradas y en todas las clases de camiones, debido principalmente a los altos costes del combustible y a la menor eficiencia energética de los vehículos. Para 2030, los camiones que funcionen con un 100% de HVO registrarán un mejor TCO que los propulsados por e-diesel y bio-GNC, y los camiones de combustión de hidrógeno, pero seguirían siendo entre un 20% y un 30% más caros que los camiones eléctricos de batería. Además, hay poca disponibilidad de HVO con bajo contenido en GEI procedente de aceites usados.
-Las tractoras de combustión de hidrógeno no podrán igualar el rendimiento económico de sus homólogas de emisiones cero o diésel, pero se espera que registren un mejor coste total de propiedad que las carretillas convencionales propulsadas por e-diésel y bio-GNC a largo plazo. Impulsados por el precio del combustible verde de hidrógeno y el mayor consumo de combustible en relación con los camiones de cero emisiones, se espera que ambos trenes motrices de combustión de hidrógeno sean entre un 25% y un 45% más caros que los camiones eléctricos de batería para 2040. Sin embargo, el rendimiento económico de la tecnología puede superar el de los camiones convencionales propulsados por e-diesel y bio-GNC, registrando hasta un 15% menos de coste total de propiedad para los camiones de larga distancia.
