Continuando con el análisis planteado al respecto por Jamie Fox para Interact, hay que añadir que la mayor parte de los ingresos previstos en la actividad de las cadenas cinemáticas corresponde a los BEV, una vez que parece aceptado en todo el mundo y por el Sector que el camino a seguir no es el híbrido, sino el eléctrico.
El híbrido no es el camino
A esto se llega debido a que los vehículos híbridos carecen del apoyo de los reguladores, tienen pocos (o ningún) fabricantes de primeros equipos importantes centrados en ellos, y a veces se les llama lo peor de ambos mundos, ya que tienen todas las revisiones, mantenimiento y piezas de los vehículos eléctricos y convencionales combinados.
Por eso, los fabricantes se centran en soluciones totalmente eléctricas y sin emisiones, al menos a largo plazo, escenario en el que los vehículos eléctricos de batería suelen imponerse a los de hidrógeno en los Consejos de Administración de la mayoría de las empresas de vehículos industriale debido a su menor coste. Los vehículos eléctricos de batería, en particular, ofrecen un excelente coste por kilómetro recorrido. Sin embargo, el hidrógeno sigue estando en el radar de muchas empresas, ya sea como plan de reserva, para su uso en determinadas operaciones (como distancias más largas de 800 km al día y zonas con un buen suministro de hidrógeno, como los puertos), o como parte de una estrategia dual para vender ambos vehículos, cubrir las demandas y dejar que el mercado decida.
Fox concluye reconociendo que esta visión se ha centrado en los camiones, pero los autobuses eléctricos siguen siendo un mercado fuerte en territorios como China, Europa, India y Sudamérica. En lugares como los Países Bajos, Escandinavia y otros mercados de Europa, los autobuses eléctricos se están convirtiendo en la norma, una tendencia que se extiende de forma notable en otras latitudes.
