A través de esta propuesta, ofrecemos una fórmula estandarizada, una forma de calcular las emisiones basada en un estándar ISO, un estándar internacional, para uso de las empresas de transporte, operadores y proveedores. No es obligatorio, pero es un primer paso para poner cierto orden, estructura y veracidad en lo que las empresas pueden comunicar sobre sus emisiones. Básicamente, tenemos en cuenta las emisiones necesarias para la producción y distribución de combustible y las emisiones que se producen cuando el vehículo está en movimiento. Aun así, la fórmula general es muy compleja, y se tendrán en cuenta una serie de factores, desde el tipo de carga hasta el trayecto y su duración.
Muchas empresas de logística ya están pidiendo a sus subcontratistas de transporte que proporcionen datos sobre las emisiones. Eso hace que nuestra herramienta sea muy oportuna. Y es justo que todas las empresas jueguen bajo las mismas reglas.
Unas palabras rápidas sobre los datos y cómo funcionan. Algunas empresas ya recopilan datos primarios sobre sus emisiones. Otras, especialmente las más pequeñas, no pueden permitírselo, y no impondremos un costo adicional a las pequeñas y medianas empresas. Pero necesitan poder calcular las emisiones.
La Agencia Medioambiental Europea, en colaboración con un proyecto financiado por Horizonte Europa, creará una base de datos de valores estándar de emisión por defecto. Los datos relevantes de terceros se pueden incluir una vez que la Agencia los verifique. Las largas y complicadas fórmulas resultantes serán la base para las eventuales calculadoras en línea. Y aunque las fórmulas son complicadas, la herramienta será fácil de usar.
Trenes transfronterizos
Y esto nos lleva a la última propuesta sobre la mesa hoy: el Reglamento sobre el uso de la capacidad de la infraestructura ferroviaria dentro del espacio ferroviario europeo único.
Esta propuesta tendrá un gran impacto en los trenes transfronterizos, que en su mayoría son trenes de carga; de hecho, ¡el 50 % de los trenes de carga cruzan fronteras! Pero el flete no será el único beneficiario.
El concepto romántico de los trenes nocturnos es popular entre los viajeros europeos jóvenes y no tan jóvenes. Y desde una perspectiva regulatoria, podemos hacer más para ayudar.
Organizar viajes en tren de larga distancia significa encontrar rutas de tren que coincidan en los dos lados de una frontera. Organizar esto después de que los administradores de infraestructuras ya hayan asignado la mayor parte de la capacidad a los trenes nacionales es muy difícil, y es probable que la capacidad restante sea de mala calidad; piensen en largos tiempos de espera y desvíos innecesarios.
Con este reglamento, pediremos a los administradores de infraestructuras que planifiquen con suficiente antelación el uso de la capacidad y que coordinen la planificación de las rutas transfronterizas. También pedimos que se armonicen los procedimientos, una metodología estándar para definir prioridades y que los operadores ferroviarios puedan solicitar capacidad transfronteriza en un solo lugar utilizando herramientas informáticas interoperables.
Los trenes nocturnos ocupan el segundo lugar en términos de beneficiarios de esta legislación
Por mucho que amemos a los trenes nocturnos, ocupan el segundo lugar en términos de beneficiarios de esta legislación. Nuestro enfoque principal es, de hecho, el flete. Del total de mercancías transportadas entre países de la UE en 2021, solo el 11,9 % se transporta por vía.
Hoy, los ferrocarriles europeos están fragmentados. Cada país tiene su propia planificación anual. Hay una coordinación en los corredores, pero la carga todavía se mezcla con los trenes de pasajeros y también necesita viajar más allá de los corredores. Lo que queremos es que los administradores de infraestructuras identifiquen, juntos, qué tráfico transfronterizo necesitan, reserven la capacidad necesaria y la asignen juntos a través de procedimientos simplificados. También les pediremos que coordinen el trabajo de mantenimiento para minimizar las interrupciones en las líneas.
No crearemos una nueva institución, pero reforzaremos la red existente de administradores de infraestructuras, poniendo una entidad operativa encargada de coordinar la planificación de las franjas horarias y el tráfico transfronterizo. También exigiremos a todos los administradores de infraestructuras que apliquen el mismo conjunto de normas y que declaren las prioridades nacionales de tráfico con total transparencia. Por ejemplo, ciertas regiones pueden tener predominantemente trenes regionales por las mañanas debido a los viajeros.
Un punto que creo que vale la pena enfatizar es que las empresas ferroviarias podrán solicitar capacidad en cualquier momento, en función de las necesidades del mercado, en lugar de tener que presentar solicitudes dentro de los plazos rígidos de un proceso anual. A cambio, ya no podrán reservar capacidad ‘por si acaso’, para luego cancelarla sin consecuencias.
La propuesta introduce incentivos para que tanto los administradores de infraestructuras como las empresas ferroviarias respeten estos compromisos. Un operador de carga que no utilice sus franjas horarias las perderá para el futuro y tendrá que pagar una compensación por la capacidad no utilizada. Un administrador de infraestructuras que no proporcione la ruta acordada tendrá que hacer todo lo posible para desviar los trenes y compensar económicamente al operador de mercancías.
Todo ello minimizará las desviaciones de los planes. Desviaciones que resultan en costos, demoras y, en ocasiones, cancelaciones. Todo el mundo se beneficiará de unos servicios ferroviarios más fiables y puntuales.
